展望民航业的2023:寻找发展预期中的确定性

预计2023年的第二季度,“出行自由”的愿望将有可能达成。

三年了,感觉自己是越来越孤僻了,也越来越不愿意出门了。

有前不久的出差经历,对接下来的出差要求,心中的担心远远超出了对旅行的期盼。

担心出门了“绿码”不再、担心出门了孩子不能正常上学,担心出门了家人不能正常上班,担心出门了无法预料的归期,担心归来之后出差目的地没完没了的流调电话。

总之,时间越长,担心的就越多……。

真是“君问归期未有期,秋去冬来弹窗时”。

我们基本可以得出这样的结论:当各种限制措施不能严格遵循“动态清零、精准防控”的要求时,人们出行的意愿就会越来越低。

于是,一切与人的流动相关的行业,大到产业竞争力、中到企业的生存,小到个体的生活,都将受到巨大的冲击。

全社会货运量与客运量趋势:虽然这两年的疫情并不如2020年初那么严重,但客运量仍然呈现逐年下滑态势,这与层层加码的防控措施是分不开的。

 货运量由于铁路、公路与水运等运输工具的独立性,以及与生活及生产息息相关,仍然走出了独立的相对稳定的行情,这与保持生产链与供应链稳定的政策紧密相关。

具体到民航业,这种趋势特征更为明显:客货运周转量都显著受到疫情及防控措施的波动而起伏不定。客运更是如暴雨后的山洪顺沟壑而下,摧枯拉朽(估计2022年难有吞吐量超4000万的机场)。

纵有千般不解,但一路走弱的航空客运量始终是事实。

面对不景气的市场,以及仍然小幅扩张的运力,航企的巨额亏损自然是顺道而来,并且不断突破新高。疫情前十几年的发展成果很快付诸东流,航空公司业平均近乎100%的负债率、核心技术人员的持续出走、一线专业队伍的疲惫不堪、难以为继的基础保障投入,正在不断侵蚀着中国民航安全运行的根基。

即便如此,我们仍然在坚守,仍然在期盼。

又是一个“岁末年初”的来临,我们不得不克服一切可能的、需要去克服的困难,咬咬牙,继续去期盼未来的又一年,寻找未来的确定性。

一个必须面对的现实,我们即将进入“新冠”四年。

新的变异毒株仍在不断被发现,新增病例数仍然处于高位,死亡率(每万个病例的死亡人数)虽然高低区别较大,但存在着显著的特征,即累计死亡率低的国家或地区,近7天的死亡率都远高于其累计死亡率。

这意味着,受病毒冲击最严重的人群,并不会因为后“躺平”而改变最终的病亡结局。

指望防控政策出现大幅转折的想法是不现实的,也是不负责任的。

然而,可喜的是,虽然新冠病毒变异毒株仍然在不断变异,但类似之前那样具有“更新换代”意义的毒株出现频率已是越来越低了,与病毒斗争的成本将随着时空的转移而逐渐降低,其对人的生命的影响也将降至最低的可能。

因此,我们基本可得出这样的判断:基于生命至上理念的“动态清零”政策短期内是不可能有所动摇的,但“精准防控”的措施将愈发倾向于充分地保证合理的人与物的流动。

尤其是在“20条”颁布之后,“小步走、不停步”将是基本策略,预计2023年的第二季度,“出行自由”的愿望将有可能达成。

当然,还有一个重要的参考因素,即当前被称之为“第一冲击波”的疫情,可能会积累更重要的决策依据。“放开”的步伐是快,还是慢,也许很快就会见分晓。

结合以往抗击“公共卫生事件”的经验,以及外围市场的表现,解除旅行限制后的澳门MG与运输业,市场复苏的步伐将明显加快,但是否会出现报复性增长,还要看宏观经济预期,及其它影响旅游与运输需求的关键要素变化。

宏观经济层面,包括联合国、世界货币基金组织、世界银行、欧翼等做出了“经济滞胀”的判断,并在最新的预测中纷纷下调了2022年和2023年的增长预期。

  •  COVID-19疫情仍然是重要的影响因素,仍然面临着“现有疫苗对新变种引起的严重疾病可能无效而导致更加严格的旅行限制”的挑战;
  • 俄乌战争持续导致俄罗斯能源和大宗商品进口与部分经济体脱钩,从而引发能源价格持续上涨;
  • 促进经济复苏与抗通胀措施的矛盾加剧。

经济滞胀带来的直接结果肯定是消费者信心指数的下滑。与此同时,新冠三年带来的结构性变化将促使企业做出相应的战略调整,面对发展的弱预期,最直接的反应就是战略收缩,转型与裁员往往是首选项(商务市场近期的两个关键影响因素:大厂的裁员与重新审核差旅预算)。

因此,基于综合因素考虑,亚洲航空客运市场的有节奏复苏将是大概率事件,复制欧美放松出行禁令的发展趋势是最大可能(美国自2021年3月开始的放松)。

但中国市场可能面临高铁替代效应带来的价量激烈动荡(具体可见“疫情后的国内市场重塑,需要做好与高铁抢夺需求的准备”,原航空出行倾向性较高的旅客将面临岀行方式转换的风险。因此,航企的服务营销改革势在必行,差异化与品牌运价是最有可能的选项。

与客运不同,货运在疫情期间“救世主”的角色正在终结。各种迹象表明,疫情后的航空货运可能走出与客运相对立的行情。

  • 联邦快递为了解决 2023 财年需求减少的问题,已开始了包括取消某些计划的网络容量和其他项目、减少飞行频率和临时停放飞机、关闭 90 多个联邦快递办事处和推迟雇用员工等行动。
  • 亚马逊航空自2022年3月就开始“大幅降低”其整体扩张速度,以应对电子商务销售数据的放缓(芝加哥德保罗大学查迪克大都会发展研究所:2021年8月至2022年3 期间,亚马逊航空的总航班活动只增长了3.8%,而此前六个月则增长了14.3%)。2022年7月,亚马逊取消了在新泽西州纽瓦克机场开发航空货运设施的计划。11月15日,亚马逊宣布开始大规模裁员,包括上万名零售、技术及人力资源等岗位的员工。
  • Xeneta的数据显示,在2022年10月份航空公司与货运代理达成的全球航空货运合同中,有一半的合同期限为3到6个月,高于第三季的36%;10月现货市场活跃度升至37%,高于第三季的30%。
  •  加拿大货运公司Cargojet已推迟了一架B777改装货机的交付,作为管理资本支出(CapEx)努力的一部分。还可能推迟订购的两架B767飞机,以及第二架B777F。
  • 海运价格已基本接近到疫情前的水平,空海价差重新扩大,在海运运力饱和因素的推动下,疫情中的运输替代将呈现方向重置的特征。

因此,2023年的航空货运将有可能快速回归到疫情前常态。经济预期转弱与贸易往来放缓将可能导致航空货运运力过剩,行业面临新一轮的动荡与重组,传统点对点货运公司将面临新的生死考验。

基本结论

  • 生活成本危机、大多数国家或地区金融状况收紧、俄乌战争及仍在持续的 COVID-19 疫情,严重影响了2023年的全球经济发展前景。全球经济面临比预期更剧烈的放缓,结构性改革、推进绿色能源转型和防止碎片化将是未来世界格局演变的重要力量。
  • 中国航空客运市场将走出动荡的复苏行情,2023年第三季度可能会迎来较好的发展预期,个别季度整体规模将有可能达到2019年的水平。但高铁的替代效应已发生了质的变化,航空公司需要在推动市场增长的同时加快运营管理转型。
  • 航空货运市场在价格下跌、市场需求增长放缓、运力投放快速放大(新货机订单交付与大量宽体客机腹舱的回归)、3PLs和LLP入侵等诸多因素的影响下,将可能快速恢复到疫情前的常态,行业面临大幅震荡的可能,重组与集约化发展将是必然的主题。
  • 虽然燃油成本与汇率损益不会有进一步扩大的可能,甚至在向好发展,但国内航企盈利预期仍然受到较大挑战,高财务费用与高收益旅客的流失是两个重要的影响因素。控成本、促转型、数智化将是年度的热点话题。
邹建军
邹建军
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中国民航管理干部学院 教授

邹建军先生现任中国民航管理干部学院教授、航空运输服务研究所所长等职务,以航空运输经济管理、航空运输服务与客户管理、机场管理等为主要研究方向,曾在多家行业杂志发表著作。邹先生毕业于江西财经大学,获管理学硕士学位。

zoujianjun@camic.cn
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